El desarrollo del F-5G/F-20A

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En enero de 1980, Northrop Aircraft aprobó un proyecto para desarrollar un nuevo caza ligero de ataque, que tendría un rendimiento igual  o superior al de cualquier avión de combate de primera línea en cualquier parte del mundo, de acuerdo una especificación emitida por el gobierno de los Estados Unidos para un nuevo caza de exportación conocido en un principio como FX.

Fiel a su tradición, para su desarrollo se tomo como base, un avión ya existente, en este caso el F-5E, que en la década de los setenta había sido el avión ganador de la competencia para construir el Caza Internacional Avanzado, siendo  comercializado dentro del Programa de Asistencia Militar (Military Assistance Program MAP) y vendido con ventajas comerciales bajo el Programa de Ventas Militares al Extranjero (Foreign Military Sales FMS).

F-5G fue la designación dada por Northrop a esta nueva versión del ya legendario F-5 que se enfocaría al mercado de exportación, principalmente por su bajo costo. Northrop recibió la aprobación para el desarrollo del F-5G del Departamento de Estado, con la reserva por parte del gobierno de no comprarlo si no resultaba adecuado a sus necesidades, aclarando que no habría ninguna ayuda financiera del gobierno para un avión como el F-5G.

La empresa sin embargo decidió continuar con el programa, asumiendo como en el pasado, que el éxito del F-5E aseguraría un mercado lucrativo para esta nueva versión, absorbiendo esta el costo de la pre-producción del avión.

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En el diseño del F-5G, el par de turbinas J-85 del F-5E fueron reemplazadas por un turboreactor General Eléctric F-404, ofreciendo un empuje de postcombustión de 16,000 libras. El F-404 ha sido diseñado como el sucesor del motor J-79. Este tenía el mismo empuje que el J-79, pero ponderado aproximadamente a  la mitad tanto y tenía 7,700 partes móviles menos.

El motor F-404-GE-100 era sumamente fiable y era fácil de mantener ya que cuenta con 6 módulos completamente intercambiables. Contaba además con un sistema de prendido automático en el aire. Aunque el motor F-404 es más pesado que el par de turbinas J-85 que reemplazó, el peso vacío del F-5G era sólo un 17 por ciento mayor que el del F-5E, llegando a alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2. La velocidad de trepada se incremento en un 567 por ciento en comparación con el F-5E, con una aceleración de subida inicial de 54,000 pies por el minuto y un techo de servicio de más de 53,000 pies. La velocidad supersónica se incremento un 47 por ciento más que la del F-5E.

La capacidad de los tanques interiores de  combustible se mantuvo inalterada, pero el más bajo consumo de combustible específico del motor F-404 dio al nuevo avión, un aumento del diez por ciento en su radio de combate. El ala del F-5G era parecida a la usada por el F-5E. Sin embargo, se agregaron nuevas extensiones de borde alar modificados como consecuencia del nuevo diseño de los conductos del motor de admisión. Las nuevas extensiones de borde alar LEX (Leading Edge Extension)  aumentaron el coeficiente de ascenso máximo de el ala hasta un 12 % por solo un aumento del área del ala de sólo el 1.6 %, que otorgaba el 30 por ciento de la sustentación.  Además cuenta con grandes estabilizadores horizontales para mejor maniobrabilidad.

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Al mismo tiempo se incluyeron flaps de maniobra delanteros para un mejor desempeño en combate ya que la mejor aerodinámica permite un mejor viraje, una mejor aceleración y reduce la resistencia, con cambios automáticos que dan una posición optima para cualquier velocidad y/o ángulo de ataque.

La nariz se aplanó ligeramente en su punta para realzar la estabilidad en los ángulos altos de ataque. Esto hizo que la nariz del avión se pareciera a la de un tiburón, de ahí el nombre de Tigershark. El nuevo contorno de la nariz mejoró la estabilidad direccional en los ángulos de ataque de hasta 40 grados y redujo la tendencia del avión para volar invertido en baja velocidad.

La burbuja de la cabina del piloto era un 44 por ciento más grande en su área y ofrecía una vista completa mejorada comparada a la del F-5E. La instrumentación de la cabina del piloto era de las más avanzadas en su día, siendo diseñada por un equipo unido de ingenieros, ingenieros de factores humanos, y pilotos de combate. Tenía un HUD con gran angular con un vector inicial y un par de despliegues multi-función monocromáticos. El trabajo del piloto se minimizó por el uso de botones de la entrada en la columna de la palanca de  mando, el mando de sensores y el panel de armas. Las selecciones del interruptor fueron minimizadas.  Por ejemplo, el seleccionador de armas de tres posiciones  se preparo adelante para las armas de BVR, poniendo atrás del piloto los de proyectiles y más atrás las demás armas de tiro.

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Aunque la aviónica inicial del F-5G era esencialmente igual a la de la última versión del F-5E, incluido el radar Emerson, fue planeado ofrecer numerosas opciones en aviónica para que los usuarios pudieran  contar con un Tigershark adecuado a sus propios requerimientos individuales y presupuesto. El Tigershark estaba provisto con un Radar denominado Multi-modo Coherente (MCR) qué puede cumplir tres funciones diferentes y puede apuntar con precisión objetivos que se están moviendo o en estacionario. Otra electrónica incluye un Despliegue Digital y Juego del Mando, una Computadora de Misión, el Sistema de Navegación Inercial por láser y un sistema de despliegue de alerta. El acelerador estaba montado en el bastón de mando que significó que el piloto podría operar el avión en combate sin tener que tener sus manos fuera del bastón  de mando.

Por todas estas características la USAF comenzó a mostrar interés en el proyecto, por lo que ordenó cuatro ejemplares del F-5G para su  evaluación. Los números de serie fueron 82-0062/0065. El primer F-5G (82-0062 matricula civil N4416T) realizó su primer vuelo en la base Edwards, el 30 de agosto de 1982, a los mandos de Russ Scott. Logrando una velocidad de Mach 1.04 en su primer vuelo.

Aunque el Tigershark era bastante diferente del Tigre II qué lo precedió, la designación de  F-5G implicó que simplemente era una versión modificada del F-5. La designación de Tigershark era en parte escogida debido a razones políticas –la designación implicó que el avión simplemente era una extensión de un plan ya probado, para la exportación. No debiendo haber parecido a los otros aviones como el F-15 o F-16 que serían reservados para el mercado interno, en el interés de evitar problemas de proliferación de armas. Pero  la nueva administración de Presidente Ronald Reagan que entró en funciones el 20 de enero de 1981, tenía un creciente interés  para exportar armas más avanzadas a los países aliados. En particular, se puso en  claro que los F-16 se harían disponibles, para la exportación, y sería un competidor serio al F-5G en el mercado mundial. Con este cambio político Northrop pensaba ahora que la designación de F-5G era una desventaja, teniendo una connotación mal recibida de obsolescencia, encima de simplificación, y compromiso quizás. Por lo que solicito a la USAF una nueva designación.

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A la demanda de Northrop, la Fuerza aérea le asignó un número al Tigershark, que sería una representación mucho más real de lo que el Tigershark realmente era, un avión de combate totalmente nuevo y tecnológicamente avanzado, que podía competir y en algunos aspectos superar al F-16.

En noviembre de 1982, el F-5G fue rebautizado como F-20A.  Algunas referencias indican que la razón para el hueco misterioso a F-19 era que esta designación se había saltado deliberadamente a la demanda de Northrop para que el Tigershark pudiera denominarse F-20, ya que el número 20 constituye una buena publicidad “Northrop F-20: el primero de una nueva serie de aviones de combate…. “.

Un primer pedido para Tigershark provino de Bahrein, que solicito cuatro maquinas. Sin embargo, habiendo experimentado la resistencia gubernamental para su venta, la decisión para comenzar la producción fue pospuesta porque la orden de Bahrein era demasiado pequeña. El F-20A se mostró el salón aeronáutico de Le´Bourget en París 1983 y en Farnborough en Inglaterra al año siguiente.

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El Tigershark tenía un desempeño excelente y en algunos aspectos superaba al F-16, su más cercano competidor, ya que aun no se conocían en occidente las características del aun secreto Mig-29, Northrop, naturalmente,  pensaba que los F-20A serian un sucesor claro para los usuarios del Tigre II en el mundo. Incluso contrató al famosísimo piloto de pruebas Chuck Yeager para que hiciera algunas pruebas en el avión, aclamando las virtudes del F-20,  con la esperanza de que la recomendación del veterano piloto hiciera que los posibles clientes extranjeros llenaran  la cartera de pedidos de Northrop.

Aunque el F-20A Tigershark tenía muchas características atractivas, su destino fue sellado por un cambio en las prioridades de la defensa introducidas por la administración del presidente Reagan, decidiendo que el F-16 debía ser puesto a disposición los clientes de ultramar que habían solicitado su compra. Por  lo tanto la necesidad de un avión de combate para la exportación de FX se evaporó repentinamente, y pronto llegó a ser obvio que los aliados americanos no aceptarían un avión desarrollado exclusivamente para la exportación cuando el F-16 usado por la USAF estaba disponible ahora. La única manera que el F-20A podría atraer clientes  sería si la USAF lo utilizaba.

Tras seis años de promoción, el 17 de noviembre de 1986 y sin clientes que se decidiesen por su compra, Northrop canceló el proyecto, que hasta la fecha había supuesto un coste de $1.200 millones de dólares.

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