Aunque el Pilatus PC-9 no pudo ganar el Sistema Conjunto de Entrenamiento de Aeronaves Primarias (JPATS), una competencia para dotar a la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos, de un entrenador avanzado, Hawker Beechcraft Corporation utilizó el PC-9 como su plataforma inicial para determinar qué tipo de aeronave era necesaria, para cumplir con los requisitos y probar la ingeniería, técnica, seguridad y ergonomía, innovaciones desarrolladas para crear un avión completamente nuevo que sería el más avanzado entrenador en el mundo. El resultado fue el Beechcraft T-6.
El desarrollo
Hawker Beechcraft seleccionó el Pilatus PC-9 como el avión base y prueba para el desarrollo del T-6. Se realizaron más de 500 vuelos de demostración y evaluación con pilotos de la Armada y la Fuerza Aérea para determinar qué cambios se deberían realizar para satisfacer los requerimientos del concurso. Los informes de esos vuelos constituyeron la base de los requisitos y de diseño. Hawker Beechcraft Corporation utilizó entonces un PC-9, que llamo de serie número 002, como un banco de pruebas de ingeniería para convertir el PC-9 en el T-6. Se hicieron varias mejoras y luego se probaron para asegurar que eran factibles, como por ejemplo un nuevo parabrisas en la carlinga, que tuvo el efecto deseado sin mayor impacto en las características básicas de vuelo de la aeronave.
Estos fueron los primeros cambios realizados.
- Nuevo fuselaje en popa para mejorar las cualidades de vuelo
- Nueva forma de dosel para presurización
- Nueva carenado para reducir el tiempo de mantenimiento
- Integración de formas externas para mejorar las características de manejo
- Integración del motor PT-6A-68
- Control digital del motor para un rendimiento similar a un avión jet
- Aumento de potencia para una acrobacia aérea excelente
- Separador inercial continúo para protección contra daños de objetos extraños.
Segundo Prototipo PT-2
El segundo prototipo, PT-2, fue una síntesis de todos los cambios comprobados realizados en el primer prototipo. Se voló 200 horas para verificar que el T-6 era una mejora sobre el PC-9 en todas las formas. Una auditoría de mantenimiento completo en PT-2 se completó. Basado en la prueba los vuelos y la auditoría de mantenimiento, se incorporaron cambios adicionales para hacer que el T-6 más seguro, más accesible a una gama más amplia de tamaños de cuerpo y más fácil de mantener.
Entre sus puntos fuertes sobresale:
- Reabastecimiento de un solo punto para un tiempo mínimo de respuesta
- Asiento de eyección de cero/cero para máxima seguridad del estudiante
- Pabellón para la protección del piloto en un entorno de entrenamiento de baja altitud
- Mejoras de fuselaje
– El habitáculo ha sido rediseñado para acomodar la gama más amplia de tamaños de pilotos
– Presurización y un acondicionador de aire más potente para la comodidad de la tripulación
– Amplias bahías de aviónica en el fuselaje en popa para reducir las horas-hombre de mantenimiento
– Mejora del hardware de instalación del asiento para acelerar el reemplazo
Tercer Prototipo – PT-3
Sobre la base de la experiencia con el PT-2, se desarrolló una aeronave de evaluación de operaciones, denominada PT-3. Durante la evaluación y pruebas del PT-3, se realizaron mejoras adicionales en el avión
que evolucionó el T-6 mucho más allá de sus orígenes, con este nivel de desarrollo el T-6 no comparte partes en común con el PC-9, destacando las siguientes mejoras.
- Pantallas LCD de matriz activa que mejoran la legibilidad de la luz solar
- Aviónica de última generación para obtener el máximo beneficio de la formación y reducir los costes del ciclo de vida
- Sistema de aire acondicionado HFC respetuoso con el medio ambiente
- Aviónica montada en la bahía de popa para acelerar el mantenimiento en la línea de vuelo
- Reemplazo de alambre de seguridad con placas de tuerca cautiva para eliminar objetos extraños
- El ala giró hacia delante de 1,5 grados hacia arriba para mejorar la visibilidad del instructor
El avión de producción final T-6 fue el producto de un proceso meticuloso y lógico que eliminó el riesgo del rendimiento con la integración de los siguientes sistemas:
- Sistema de generación de oxígeno a bordo para mejorar la disponibilidad de la aeronave
- Acumulador hidráulico sin mantenimiento
- Nuevo sistema hidráulico, rueda y frenos para reducir las horas-hombre de mantenimiento
- Sellado de superficie avanzado para una protección anticorrosiva óptima
- Un diseño de vida de 18.720 horas, el más alto en su clase
- Equipo de aterrizaje diseñado para soportar una tasa de hundimiento de 13 pies por segundo
- Estabilizador vertical extraíble para reducir la carga de trabajo de mantenimiento
- Inspecciones de la sección caliente del motor en condición
- 4.500 horas de tiempo entre la revisión del motor, la más alta en su categoría
- Mejoras en el ala
– Depósitos de combustible acrobático integrales para un mantenimiento reducido
– Ala expuesta para facilitar la inspección
– Borde delantero extraíble para reducir los costes de reparación
– Capacidad de alcanzar +7 a -3,5 G para maximizar el entrenamiento
– Diseñado teniendo en cuenta futuras mejoras externas
